這壹兩年的造車新運動，像“精神鴉片”壹樣，吸引了很多實現財務自由的優質中年男性，包括百度、小米、360周，再到小牛。
？12 15，2021蔚來日前三天，李壹男帶來了壹場沒有新車的新品牌發布會(原型車沒有公開)。
現場，牛創新能源科技有限公司發布了國內最年輕的新車品牌，英文名為“NIUTRON”，並宣布首款產品NV將於2022年上半年上市並接受預訂，9月開始交付。
2015年4月，這位先生在創辦小牛電動車時，曾揚言小牛是他的“最後壹次創業”。
那麽，這次食言的李燦壹南，帶領“自行者”在自己不熟悉、競爭激烈的高端電動車制造上實現“自由”？
“搶著”跨界造車，壹個“自行者”想要成功復制壹頭小牛，難度極大。
五年來，快速擴張的電動車賽道吸引了各路資本，新勢力如雨後春筍般湧現，試圖從傳統廠商和正在轉型的新勢力朋友手中，贏得屬於自己的那壹份蛋糕。
在這種行業背景下，突然“冒出”壹個新的動力品牌也就不足為奇了。自助遊近年來壹直是造車第壹品牌。
然而，創始人李壹男的身份仍然吸引了自助遊者壹定程度的關註。
大多數人都熟悉這位先生。15歲入華中科技大學少年班，27歲出任華為副總裁，30歲創辦港灣網絡失敗後回歸華為，38歲轉行百度、金沙江創投，45歲創辦小牛電動車，同年因a股內幕交易入獄，48歲擔任梅花天使創投合夥人。
用李壹男自己的話說:“我的生活就像過山車。”
或許，在壹個商業模式“簡單”的普通消費行業，比如小牛電動車，有著如此傳奇的人生經歷，李壹男足以讓壹群粉絲為其勵誌故事買單。
但“為感情買單”有壹個先天的天花板，消費者購買感情所付出的成本與創業者銷售商品的難易程度成正比。
偏偏李壹男進入了進入門檻極高、購買決策最長和最復雜、最考驗消費者心智的高端電動車賽道。
在自助遊的媒體溝通會上，李壹男也坦言，“(小牛沒有自助遊的經驗)，這兩件事完全不壹樣。”“汽車行業的復雜程度不是壹個數量級，也不是兩個數量級，而是三個數量級，所以我也想借(小牛的成功經驗)，但是真的借不到。”“對於汽車這樣的超高價值耐用消費品，任何消費者的決策周期都是很長的。”
總之，平均單價只有幾千元的小牛電動車可以“輕松”成功，而幾十萬自助遊的高端電動車卻異常艱難，前者的成功經驗對後者幾乎沒有幫助。
另壹個有趣的細節是，包括資質在內的壹些行政審批程序甚至還沒有完成。
在這裏，難免讓人有“來日之前倉促上陣”、“蹭流量”的嫌疑。畢竟工廠所在的常州離三天後要舉辦蔚來日的蘇州只有100公裏。
沒有新車的品牌投放，產品和技術的“信心”就值得懷疑。
從其他備受矚目的汽車新品牌的推出來看，除了帶來首款甚至多款重磅產品，還會搞壹些短期內難以量產的新技術。
另外，從舉辦的形式來看，為了吸引用戶的眼球，這類發布會壹般都會是大手筆。畢竟，給媒體壹個報道“噱頭”，有時能起到事半功倍的效果。
比如蔚來2065438+2007斥資1億元舉辦首屆蔚來日時，除了ES8，還邀請了多家投資平臺，壹時間媒體如潮水般報道(不乏非議)，NIO品牌也壹炮而紅。
就算低調，也要開個幾百人的發布會。
不過，這個自助遊的發布會似乎很獨特。沒有公開發布原型，沒有技術幹貨，也沒有其他重磅信息發布。整個過程中很難找到閃光點。
甚至有現場同行調侃，現場工作人員甚至比現場媒體還多。
下面簡單回顧壹下連原型車都沒有公開的品牌發布會，為大家整理幾個有價值的信息。
自助遊首輪融資5億美元，將自建銷售渠道，著手打造用戶運營體系。首款車型NV定位於中大型高端SUV，將於明年9月交付。新車采用城市-越野壹體化設計風格(據現場友媒稱，看起來像路虎車型)，動力有增程/純電兩種，不提供激光雷達技術。
看到這裏，可能大家會質疑請問:“都2021年了，還敢在沒有‘產品’和‘技術’的情況下開汽車發布會，還是壹個定位於高端市場的電動車品牌。”
按照正常的邏輯，這種情況壹般有三種可能。壹種是妳認為自己的產品和技術“適中”(過幾天發布的蔚來ET5可能會很驚艷)，另壹種是還沒到合適的發布時間，有大動作。
但從臺下的交流情況來看，第壹種可能性似乎更大。畢竟，李壹男已經明確表示“首款車型NV未配備激光雷達等硬件”，“自助遊NV無法以如此高水準的駕駛輔助硬件滿足消費者的需求”。
硬件，沒有對比就沒有傷害。
上個月，自主品牌的領軍人物長城發布沙龍品牌首款車型——機甲龍時，就以業內首次配備四個激光雷達的車型和獨特的復古現代組合風格引起了熱議，甚至“四個以下請不要說話”壹時間成為業界的談資。
另壹家營銷不佳的自主領軍企業長安汽車在發布Aouita的時候，也公布了壹系列硬核參數，比如首款車型Aouita 11 000加速不到4秒，續航700km+400 tops頂級計算能力實現高級智能駕駛，更不用說Aouita第二大股東當代安培科技有限公司、原股東蔚來汽車、華為“智能家庭桶包”的背書。
比長城和長安汽車強，還得這麽努力才能出位置。在這裏，就更難理解這位自助遊者在本次品牌發布會上的“糊塗”行為了。
高端電軌已經人滿為患，自助遊前景難言樂觀。
回頭看看自助遊想進入的高端電動車市場。
與蔚來2017不同，其正式入市時，優質產品供給嚴重不足，新能源普及率極低。如今的高端電動車賽道早已人滿為患，市場競爭格局有固化趨勢。
目前，特斯拉、蔚來、理想幾乎壟斷了30W+的高端電動車市場，在高端電動車市場的地位與豪華燃油車市場的奔馳、寶馬、奧迪相當，市場份額在70%左右。
與此同時，開始探索產品的新生力量小鵬、系統競爭力強的比亞迪高端品牌、吉利極氪、長城沙龍、不缺錢的小米，以及國家隊的長安奧威特、東風藍兔、SAIC智機、廣汽愛安高端系列(籌備中)也紛紛磨刀霍霍。
好於奔馳、寶馬、奧迪，三大豪華品牌只能眼睜睜看著特斯拉、蔚來、理想吃掉本該屬於他們的市場。再加上獨立領軍企業孵化的其他幾個高端品牌，這幾乎堵死了其他新人在高端電動車市場取得成功的路徑。
從這個角度來說，除了創始人李壹男的個人光環可以講壹個好故事，更重要的因素(比如高端電動車行業競爭格局逐漸固化，同質化競爭嚴重，技術、產品強大，企業需要大量的資金和儲備，但自遊剛剛完成A輪融資)似乎都被占據了。
當然，也許在未來，不僅僅是自駕遊，其他任何壹個想進入高端電動車市場的品牌，都幾乎永久失去了再次復制“蔚來”和“理想”成功的可能。畢竟當初的市場土壤已經不存在了。
對於自助遊來說，在策略上要更勤奮，在戰術上要更懂用戶，或許才有成功的可能。