馬自達股份有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、中國第壹汽車股份有限公司發布聯合聲明:長安馬自達將在三方依照中國法律完成國家政府相關部門審批手續後，變更為三方共同出資的合資公司，以下簡稱“(新)長安馬自達”。
(新增)長安馬自達出資比例為:馬自達47.5%，長安汽車47.5%，中國壹汽5%。(新增)長安馬自達將繼承長安馬自達和馬自達的相關業務。同時，壹汽馬自達將變更為由馬自達和(新)長安馬自達共同出資的合資公司，繼續承接馬自達品牌汽車的相關業務。
以上消息是關於兩馬合並的。但是由於公文的嚴謹，看的時候總覺得有點歪。我不妨結合背景，簡單解讀壹二三。
第壹，“兩馬合並”斷斷續續快兩年了，現在基本是真錘了。我們說“基本”，是因為在國家市場監督管理總局反壟斷局履行本次股權收購案的公示程序(公示期為2021年8月至2021年8月26日)之前，不會塵埃落定。上面說的審批程序主要指向這壹點；
第二，此前壹汽馬自達只有壹個銷售公司，沒有生產線。壹汽馬自達的產品都是壹汽代工，甚至馬自達CX-4都是壹汽自主研發的中國專用車型。壹汽馬自達的股份比例為壹汽60%，馬自達40%。
基於此，在合並實施期間，壹汽以壹汽馬自達原有股份的60%換取(新)長安馬自達5的%股份。因此，交易完成後，壹汽不僅不付款，還保留了新公司的股東席位；
第三，既然壹汽用原壹汽馬自達60%的股比換來了(新)長安馬自達5%的股比，那麽反過來，(新)長安馬自達擁有目前壹汽馬自達60%的股比。然而，(新)長安馬自達幹脆買下了壹汽馬自達剩余的40%股份。由此，(新)長安馬自達成為壹汽馬自達100%的控股公司。
所以合並後，壹汽馬自達還是作為(新)長安馬自達的全資子公司存在，貼牌期肯定是結束了，但是銷售還得繼續。
至於長安馬自達，長安和馬自達的股份比例原本是各占50%。在合並的情況下，他們可以繼續共進退。
至此，事務處理完畢。
如果把“兩馬合並”比作壹場婚姻，那麽它已經得到了幾乎所有人的認可——這是壹件好事。
就壹汽而言，不僅擺脫了不賺錢的包袱，還獲得了未來賺錢的機會，而且過渡順利，不出意外；
對於長安來說，擴大了營銷渠道，減少了競爭對手，獲得了爭取產品資源和市場資源的最大機會。
就馬自達而言，減少了開支，聚集了優勢資源，更有利於集中力量辦大事。
然而，看似對三方都有利的決定背後，其實是馬自達中國市場日子不好過的無奈之舉。既有南北大眾，也有南北豐田。誰聽說過他們之間的合並？
至少從2018開始，二線合資品牌的日子越來越不好過，所以我們聽到了福特、標致雪鐵龍，當然還有馬自達的聲音。
其實“合並”就是家族生意越做越小，日子過得緊。
具體到馬自達在中國市場的歷史表現。
2015至2020年，馬自達分別銷售了23.52萬輛、28.56萬輛、36.5438+08.55萬輛、27.22萬輛、22.77萬輛和26.5438+05.02萬輛。
縱觀馬自達連續六年的銷售數據，不難發現，2017年之前，馬自達呈現正增長態勢，到2017年，突破310000大關，達到頂峰。之後逐漸進入下行通道。
截至今年7月，馬自達已完成2021銷量106797輛。今年馬自達仍很有可能無法擺脫“跌不休”的困擾。
作為全球銷量65，438+0.20-65，438+0.5萬輛的“小微”全球主機廠，馬自達顯然比不上財力雄厚的豐田，雖然馬自達的造車歷史比豐田更悠久。
此外，馬自達正面臨全面崩潰的局面。
根據馬自達2021財年(2020年4月-2021年3月)的財報數據，其凈銷售額減少16%，營業利潤減少79.8%，凈虧損達到31650億日元。
馬自達在日本國內市場和歐洲市場都遭受了不同程度的下滑。
面對這樣的困境，作為解決中國市場問題最直接的手段，當務之急是收緊銀根，收縮拳頭，蓄勢待發。
然而，從馬自達的歷史年度銷售數據中，我們似乎看到了壹絲曙光。
在2017的巔峰年份，馬自達達到了30萬+的水平，即使在2021跌至20萬+，下跌幅度也在30%左右。事實上，在2020年這樣壹個混亂的年份，長安馬自達的銷量是65，438+03.73萬輛，不算增長，但是穩定。
這給了馬自達希望。
對比同樣深陷泥沼的北京現代。
2015高峰年，北京現代年銷量為106萬輛，到2020年，已經下降到54萬輛，降幅達50%。
必須提到的是，北京現代目前銷售18車型，而馬自達目前僅銷售7款車型。布局18車型的產銷成本肯定是7車型的好幾倍。
所以，雖然馬自達賣的比北京現代少，但其實生活應該比北京現代好。年銷量20萬+，馬自達在中國市場還是能維持溫飽的。
基於以上所述，馬自達沒有理由不收拾收拾，做好準備。馬自達的下壹次中國之旅註定是坎坷的，但光明是可見的。
“兩馬合並”後的(新)長安馬自達，有著千百種寵愛，有著千百種希望，有著千百種負擔。
路，怎樣才能越走越寬？
馬自達的問題幾乎是眾所周知的。
除了上面提到的幾款在售車型，還有更新慢的車型。比如在售的阿特茲，更換8年以上；此外，新能源汽車的推出也是壹拖再拖。根據馬自達最初的計劃，第壹輛電動汽車將於2020年推出。其實馬自達CX-30ev 2021來晚了，是名副其實的油改電產品；而且馬自達不屑於在品牌推廣和產品營銷上下功夫，早就名聲在外了。此外，馬自達的產品有壹個愛恨交加的傳統:外強中幹；機械質量高，車內噪音大；駕駛好，操控好；難坐，空間狹窄。
這些大大小小的縫隙，讓馬自達始終是主流市場之外的孤獨“遊俠”。
馬自達在做什麽？在生意上被忽視了。
從上世紀著名的轉子發動機，到21世紀初的壓燃式發動機(馬自達藍天技術之母)，再到現在的後驅平臺技術。
這些年，馬自達給人留下的印象是壹直在努力工作，停留在內燃機時代。隨著新生代購車人群的湧入，以及電動化、智能化時代的到來，“遊俠”似乎正在老去。我希望全球市場的崩潰和中國市場的不穩定足以讓馬自達看到世界汽車制造格局的巨大變化。
吃著技術食品長大的馬自達有其偏執之處，但偏執並不愚蠢。
今年4月，馬自達開始重組。
曾任馬自達財務企劃負責人、長安馬自達財務副總裁、中國業務部長的河村秀吉成為馬自達(中國)企業管理有限公司新任董事長，履新後的首要任務是不斷完善品牌價值營銷體系，加強銷售領域的業務變革，推動馬自達在中國業務戰略的實施。
此外，根據馬自達“Zoom-Zoom可持續發展宣言2030”的長期產品戰略，馬自達將在2025年前推出13款電動汽車，其中包括5款混合動力汽車、5款插電式混合動力汽車和3款純電動汽車。
目前，馬自達已經擁有“SKYACTIV EV”純電動平臺，該平臺的首款車型將於2025年亮相。到2030年，所有車型都將實現電氣化。
上述所有新車將由馬自達在全球推出，包括中國市場。
說實話，由於“曲線之王”馬自達6的特殊情節，甚至是更早的馬自達323和Prima的喜愛，許多中國用戶不希望看到馬自達和鈴木最終失去中國市場。
因為性格的原因，也許馬自達永遠不會像日本二野那麽高。然而，這並不妨礙馬自達固有的魅力。它不屈不撓，不討好，不完美，自我實現，愛恨分明。通過它的產品，反映了很多人對理想生活的追求。
這就是為什麽馬自達如此忽視產品市場的維護，卻仍然擁有粉絲。
現在“兩馬合並”對三方都有好處。但是，有好的用戶和好的人真的很好。我們應該給馬自達壹個機會。