編輯？|?葛邦寧
出品？|?邦寧工作室
顛覆傳統行業的往往是外來者。
3月5日深夜，特斯拉宣布美國Model S和Model X價格分別下調5000美元和10000美元。這是這家電動汽車制造商今年第二次降低這兩款車型的價格。
特斯拉官網數據顯示，Model S四驅從94990美元下降了5.2%，目前售價為89990美元。模特格子從$ 114990下降4.3%，現價為$ 109990。Model X四驅從109990美元下降了9.1%，現價為99990美元。Model X格子從$ 119990下降了8.3%，現價為$ 109990。
其中，Model S格子和Model X格子分別比65438+10月初便宜2.6萬美元和2.9萬美元。
特斯拉的動態定價很獨特。在汽車行業，制造商通常只有在模型叠代時才會改變制造商的指導價，而特斯拉直接向消費者銷售汽車，經常會調整定價。今年5438年6月+10月，特斯拉剛剛大幅降價提振銷量。Model S和Model X的價格調整讓人有些措手不及。
特斯拉的頻繁降價來自於其不斷下降的成本。
1年3月，在特斯拉德克薩斯州奧斯汀工廠舉行的投資者日上，CEO埃隆馬斯克(Elon Musk)等領導強調了生產效率和降低成本。
馬斯克認為，人們擁有特斯拉的欲望非常高，限制因素是他們購買特斯拉的能力。如果特斯拉能讓汽車更實惠，市場需求會更“瘋狂”。
特斯拉首席財務官紮克裏·柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)表示，從早期的Model S和X到第二代Model 3和Y，公司已經將成本削減了壹半。該公司計劃將下壹代汽車的成本再削減壹半。
最近，豐田汽車工程師對特斯拉Model Y進行了拆解研究，其高管後來直言這款車簡直就是“藝術品”。
這次拆解不僅解密了這款廣受歡迎的美國制造純電動跨界車的關鍵技術，更重要的是，它還粉碎了這家日本汽車制造商的自負情結。
隱藏在Model Y金屬板下的是壹個巧妙而簡單的底盤結構——其先進的制造能力足以讓所有老牌汽車制造商羨慕。
“把Y型車身拆開呈現給我們，簡直就是壹件藝術品。”壹位豐田高管忍不住驚呼:“這簡直難以置信。”
多年來，外界壹直不願意相信豐田不想大舉投資純電動汽車。畢竟，這家日本汽車制造商很早就投資了普銳斯混合動力車。
雖然豐田已經生產了近壹個世紀的汽車，但它在向電動化轉型的過程中壹直備受爭議——不僅在純電動汽車的發展上落後，甚至還遊說放緩電動汽車的部署，傳播關於電動汽車的錯誤信息。
豐田全球首款純電動汽車bZ4X因安全問題被召回，這將嚴重延遲該項目未來兩年的計劃。
顯然，豐田的高層工程團隊在表示贊賞的同時，也意識到作為全球最大的汽車制造商，豐田需要在電動汽車新時代實現“大躍進”。
目前，豐田正以“電動車優先”的新思維為這壹飛躍做準備。許多高管在接受《汽車新聞》采訪時談到了豐田的新戰略。
新戰略不僅迫使這家有時墨守成規的大型公司更快、更靈活地工作，還迫使它重新思考“為制造而設計”的基本流程。豐田汽車憑借“豐田生產體系”建立了高效率的良好聲譽。
豐田汽車公司新任總裁佐藤浩二(Koji Sato)領導下的新團隊正在開發專為2026年推出的純電動汽車重新設計的下壹代平臺。
三個關鍵人物
熟悉豐田新戰略的高管和工程師告訴《汽車新聞》，該計劃旨在將特斯拉和其他公司的最佳突破與豐田的安全、質量和可靠性結合起來，以提供顯著的成本和性能改善。
“為了向更多客戶提供有吸引力的純電動汽車，我們必須簡化汽車結構，優先考慮純電動汽車。我們必須徹底改變我們的經營方式，從制造到銷售再到服務。”佐藤恒吉表示，“時機已經成熟，我們將以新的方式加速開發純電動汽車。”
佐藤浩是壹名經驗豐富的工程師，目前領導高端品牌雷克薩斯和豐田Gazoo的賽車部門。他承諾，豐田將堅持豐田章男倡導的多元化動力系統戰略。除了追求電動汽車，豐田還將繼續生產標誌性的混合動力、插電式混合動力和氫動力汽車。
例如，雷克薩斯制定了到2035年在全球實現純電動化的目標，2030年將在全球銷售654.38+0萬輛電動汽車。同期，豐田的總體目標是在全球銷售350萬輛電動汽車。
要實現這壹目標，豐田需要加速爬坡。佐藤對電動汽車越來越多的關註讓董事會有了新的緊迫感。
事實上，早在豐田章男於今年5438年6月+10月宣布調任總統並將日常運營交給佐藤浩之前，這種變化就已經開始了。
自2022年初以來，來自北美、歐洲和中國技術中心的工程師壹直在推動下壹代電動汽車平臺的願景和需求。豐田章男任命R&D部門的傳奇人物Shigeki Terashi重新開始電動汽車的工作。
作為豐田汽車公司的前執行副總裁，68歲的寺島茂樹(Shigeki Terajima)負責監管從動力總成和電動汽車開發到高級研發和供應鏈的廣泛業務。
佐藤恒基帶領“下壹代電動車”團隊前往北美，進行為期三周的日本電動車深潛。參觀完芝加哥車展後，他們來到位於密歇根州福勒維爾的豐田汽車試驗場，試駕競爭對手的電動汽車。
然後，他們去了位於德克薩斯州Plenot的北美總部，然後去了加州的電動汽車歸零地。
加州目前的形勢凸顯了豐田面臨的挑戰。長期以來，豐田在該州新能源汽車市場占據主導地位，最暢銷的乘用車是凱美瑞。但去年，特斯拉Model 3奪得加州汽車銷量冠軍，Model Y連續第二年取代豐田RAV4，成為最暢銷的跨界車。
分析師曾預測，特斯拉有望在壹兩年內取代豐田，成為該州最暢銷的品牌。
為了更好地解決電動車問題，佐藤恒吉正在重組領導層。
第二個關鍵角色是田崎敬浩·石島，他將於4月1日接任豐田ZEV工廠首席執行官。ZEV工廠是壹個獨立的研發中心，專門從事電動汽車的開發。
豐田希望未來電動車的發展獨立於傳統產品。
第三個關鍵人物是豐田和比亞迪合資公司的總工程師加藤泰郎(Takero Kato)。目前，比亞迪已經超越特斯拉成為全球銷量最大的電動汽車制造商。
加藤泰郎(Takero Kato)在與比亞迪(BYD)合作為中國市場開發純電動汽車bZ3後，重返豐田，擔任汽車R&D中心總裁。可以預見的是，他將從比亞迪的經驗中學到很多東西，比亞迪幫助豐田在開發壹款新車所需時間的三分之二內推出了bZ3。
此外，豐田汽車公司首席合規和風險官Masanori Kuwata將成為團隊的核心。Kuwata將負責雷克薩斯品牌的電氣化，這是第壹個部署下壹代電動汽車平臺的品牌。
為了開發更高效、更經濟的生產流程，桑田將成為豐田九州雷克薩斯制造中心的高管。
▍拆解特斯拉
特斯拉的拆解讓豐田意識到，其著名的專為制造業設計的專業技術在許多方面確實占了上風。豐田還發現，最新版本的Model Y外觀沒有變化，但內飾已經完全改造。
特斯拉采用壹體化壓鑄技術，將汽車的前部和後部鑄造成兩個巨大的模塊，從而省去了無數的零件和支架。最新的特斯拉電池布局在結構上就像地板本身，而不是把電池放在車軸之間的框架裏。
根據豐田向《汽車新聞》透露的初步估計，特斯拉的方法至少減少了數百個零件和220磅(100 kg)的重量，同時，它提高了電池續航裏程，降低了整體成本。
“這是壹個完全不同的制造概念。”壹位豐田高管說。另壹位高管表示，“我們需要壹個全新的電動汽車設計平臺。”
Caresoft Global是壹家總部位於密歇根州的工程公司，致力於數字和物理基準測試以及降低成本。該公司認為，特斯拉等純電動初創公司具有顯著的先發優勢，因為他們從零開始思考工程挑戰。
例如，特斯拉用成本更低的材料制成的1.5毫米厚的軟管取代了傳統的3.5毫米厚的動力系統冷卻軟管。之所以能做到這壹點，是因為電動汽車的冷卻液沒有內燃機的冷卻液熱，不需要高壓來防止沸騰。
在Caresoft分析的壹些車輛中，每輛車至少節省25美元，降幅為11。出於同樣的原因，特斯拉的行李箱采用前發動機艙作為後備箱空間，將逆變器等部件隱藏在後座下方。
傳統汽車制造商如豐田和日產，即使在最新的電動汽車中，仍在舊發動機領域填充零件，這可能會錯過用新功能給客戶帶來驚喜的機會。
在談到電動汽車制造商的創新理念時，Caresoft首席執行官Mathew Vachaparampil表示:“這是局外人的眼光，局外人通常會用更好的想法顛覆傳統行業。”
電池成本是另壹個戰場。
比亞迪在電池領域尤其具有競爭力，部分原因是它自己生產電池。BZ3采用低價磷酸鐵鋰電池，在國內續航裏程超過370英裏。
這款電池是為bZ3設計的。但豐田認為比亞迪的標準電池組不符合豐田追求的高安全性和耐用性標準。
壹位熟悉新戰略的豐田高管表示:“在制造成本和電池方面，我們無法立即與特斯拉或比亞迪等公司競爭。如果比亞迪電池按照65438+萬公裏壽命測試，我們就按照20萬公裏壽命測試。”
據壹位消息人士透露，豐田在推出前，為了確保適當的電池容量，在壹定程度上推遲了下壹代特殊電動汽車的開發。預計在未來幾個月內，豐田將宣布與壹家國際電池制造商建立新的全球合作關系。
據《日本經濟新聞》報道，豐田計劃最早於2025年在肯塔基州生產電動汽車。該公司將升級其現有工廠，從每月生產654.38+00，000輛跨界車開始。這意味著其年產量約為654.38+0.2萬輛。
▍TNGA平臺油電困境
相比特斯拉平臺，豐田目前推出的e-TNGA平臺看起來有點過時。
該架構支持bZ系列電動車，包括豐田bZ4X跨界車和雷克薩斯RZ，是TNGA平臺的演進。TNGA平臺最早是2015為內燃機車和混合動力汽車準備的。
制造e-TNGA需要更多單獨鍛造和鑄造的零件，以及支架和緊固件。按照特斯拉的方法，這些可以塑造成壹個整體。另壹個限制是，豐田現有的布局無法在車軸和側梁之間容納更大的電池。
其次是制造工程。
當TNGA平臺首次推出時，它是壹項前沿成就。基於TNGA平臺生產汽車的工具和機械仍然安裝在世界各地的豐田工廠，成本相當高。
然而，這些生產設備是針對內燃機車和混合動力汽車，以及新的e-TNGA bZ變形車。據豐田消息人士稱，壹個大問題是這些生產線在多大程度上可以重新用於新的專用電動汽車平臺。
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