雷克薩斯ES，其品牌下最暢銷的汽車。然而，這款車的暢銷壹直備受爭議。壹邊是割韭菜的說法從未停止，壹邊是“雷粉”們蜂擁而至，認為這是世界上最值得擁有的車。拋開女神留言的加分不談，先說說雷克薩斯es是如何做到“十步斬壹茬，千裏留痕”的。
故事要從國產說起。
雷克薩斯ES的成功很大壹部分來自於其品牌的成功。據我所知，2018年左右，當時的豐田有壹個想法就是把雷克薩斯國產。豐田章男總統在2018年和2019年多次訪問中國。除了考察市場，到清華大學演講，他還有壹個重要目的，就是考察雷克薩斯國產的可能性。
從豐田前社長豐田章壹郎開始，就有了“前期運營”的傳統，即通過實地考察、模擬運營和利潤估算來判斷公司運營的方向。
對於重要的子品牌雷克薩斯和重要的中國市場，豐田章男選擇親自考察。豐田和壹汽高層應該有過某種意向交流，所以不會有雷克薩斯交由壹汽的消息。
據說，當時壹些國內雷克薩斯粉絲到豐田章男的社交平臺和官網留言，要求雷克薩斯不要國產。後來雷克薩斯封鎖了所有國產化的消息，甚至動用公關來警告汽車媒體。
粉絲本以為老頭聽從了他們的建議，但是按照我對豐田的理解，以利益優先的理念，如果國產的錢能比現在多，說不定壹年之內就能把旗下品牌的車型全部國產化。而且最重要的是，國內的風波吸引了太多人的目光，很多豪華品牌的潛在消費者都把目光投向了雷克薩斯。
TNGA架構的出現把ES帶上了舞臺。
小學數學老師教過三角形有穩定性。雷克薩斯走上舞臺之前，豪華品牌市場穩定。奔馳、寶馬、奧迪三家德系車企通過多年在華經營牢牢控制了國內豪華車市場，而捷豹、英國菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃則在三角周邊各享其份額。簡而言之，奢侈品牌的範圍依然清晰。
雷克薩斯最初是通過沿海車商走私進入中國的。當時雷克薩斯給使用它的人留下了深刻的印象。隨後雷克薩斯進入中國成立銷售公司，作為進口小眾車壹直受到其粉絲的追捧。
雷克薩斯的國產風暴吹了這壹灘水，但隨之而來的豐田TNGA架構完全把這壹灘水攪渾了，因為這種架構幾乎完全顛覆了豐田以往的造車理念，主要體現在亮點上。壹支來自德國和法國的高薪工程師團隊將豐田松散的懸掛拉到了前所未有的高度，汽車的安全性也得到了極大的提高。即使是像新卡羅拉這樣的緊湊型車，都有獨立後懸架，標配多個安全氣囊，更不用說雷克薩斯ES了。
雷克薩斯ES的誕生猶如蝴蝶效應。凱迪拉克首先意識到了什麽，ATS-L迅速降價，反應遲鈍的捷豹徹底打入冷宮。同樣是進口的XEL和XE，只能感嘆余勝良的橫空出世，而英系菲尼迪Q50L和進口Q50實現了雷克薩斯es的崛起，卻來不及看透。
當然，影響最大的還是德國三強。很難說奔馳c、寶馬3系、奧迪A4L的降價和雷克薩斯es的崛起有關系。降價當然是好事，但隨後曝出的其他豪華品牌減配醜聞，卻為雷克薩斯ES的崛起增添了動力。
定位比較棘手，可以加價。
雷克薩斯起源於日本，卻誕生於美國。在德系和美系統治美國汽車市場的時候，豐田、本田、日產相繼推出豪華子品牌。為了快速打開市場，三家公司采用了“始終高半級”的車輛定位策略。所以說雷克薩斯在美國“跪著賣”是不成立的。
最新壹代ES車型作為中大型車登陸市場。相比以上寶馬5系奔馳E級，es更便宜；相比以下A4L和C級，尺寸更大，空間更大。棘手的定位給了它加價的空間，久而久之就形成了加價的“傳統”。
畢竟加價不是什麽好事，對雷克薩斯的詬病也從未斷過。ES200有凱美瑞的動力，亞洲龍的空間，卡羅拉的配置，29萬起賣。當然29萬只是裸車價，落地價還得讓漂亮的銷售小姐幫妳算算需要買多少年的質保才能提車。
但奇怪的是，喜歡這款車並購買的人還是絡繹不絕。人傻錢多肯定不是真的。能花30到40萬買車的人都不傻。想想高中女神的留言就知道了。雷克薩斯es成功地把自己包裝成了壹款小資的時尚產品。
漲價？妳看不到買壹雙真品喬氏要花多少錢，妳看不到艾德·哈代的限量版t恤變成了理財產品。只要被貼上潮流產品的標簽，只要是小資，加錢都是小問題。買雷克薩斯還不如和我爸媽買同樣的老款奔馳。雷克薩斯的套路和攻占美國市場時壹模壹樣，就是先管文化，再管汽車。
但是，正如開頭所說，雷克薩斯的成功是建立在豐田成功的基礎上的。豐田雖然好，但也被過度神話了。雷克薩斯雖然好，但也不是沒有問題。去年和今年的各種負面新聞提醒著消費者和雷克薩斯本身，所有車型的銷售都要以品質為基礎。
主觀觀點
根據市場供求規律，雷克薩斯的漲價是壹個心甘情願的過程，所以不要太苛求。有些人甚至以購買加價車為榮。這種錯誤會讓提供“沈浸式韭菜”體驗的雷克薩斯受到更多人的追捧。當然，這只是個人的主觀看法。
沒點水平是割不了韭菜的。我們不應該只看到雷克薩斯的劣勢。其背後的品牌和豐田對汽車市場的理解，對消費群體的心理控制，甚至對品質的追求，都是值得所有行業所有人學習和借鑒的。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。