在如今的汽車圈，華為可謂是最強的流量密碼，凡是與之合作的車型，都會收獲海量的關註度，極狐阿爾法S就與華為合作推出了華為HIba車型。但相比智能車機系統，其實圈哥認為車輛本身的行駛品質才是更值得關註的地方，於是我們選擇了極狐的首款車型極狐阿爾法T進行深度試駕體驗，著重看看它在更基礎的行駛品質方面究竟會有怎樣的表現。
外部篇：X形“極狐”式前臉時尚運動
前臉毫無疑問采用了純電動車的封閉式設計，上揚的燈組設計能增強車頭的視覺高度和立體感，發動機蓋兩側棱線在極狐車標處交匯，並交叉向下延伸，使車頭整體呈現出“X”的造型。兩側的導流器除了為輪拱內的剎車系統引流外，還能賦予極狐阿爾法T純電動車少有的類似於燃油車的運動感。
從側後方看，撞色車頂形成壹定的懸浮感，平添壹絲時尚氣息。隱藏式的門把手好處主要有三點——科技感、低風阻、低風噪。20寸的大輪轂使車身比例顯得更加協調。尾部的導流器飾板則與前臉相呼應，前後設計壹致性很高。貫穿式尾燈遞進觀察也毫不刺眼，並且點亮效果十分均勻，質感很強。
車側還有壹處細節比較值得點贊，除了四條米其林PS4輪胎外，四個輪拱內部全部鋪設了玻璃纖維隔音材質。同級許多車型要麽是沒有，要麽只有前輪或者後輪才有，極狐阿爾法T直接四輪給妳標配了。這很厚道，也不禁讓人對其動態NVH表現產生了較高期待。
內部篇：科技感強，空間舒適度更佳
這壹套以20.3英寸中控大屏為核心的內飾科技感的確很強，全液晶儀表和中控屏主要負責娛樂功能，而車輛控制類選項全都集成在了下方的屏幕中，人機工程學設計合理，操作起來很順手，美中不足的是沒有震動反饋，盲操起來有些難度。
除了科技感，整車用料水平也比較高，中控臺上方是大面積的皮質包覆加真縫線，觸感和觀感都很高級，副駕駛手套箱也做了全面植絨處理。而且在門板下方儲物槽也做了植絨處理，這項工藝可以有效降低行駛過程中來自車內門板儲物槽的異響，提升NVH表現。
而空間和舒適度方面，也非常令人滿意。4788/1940/1683毫米的尺寸，對於定位中型SUV的極狐阿爾法T來說不算大，但2915毫米的軸距卻處於同級非常優秀的水準。前排保持我185cm，95kg的標準坐姿，後排腿部空間超過兩拳，頭部只是輕微掃頂，並且天窗開口足夠大，使得車內開揚感極好。中央通道地臺純平，坐墊長度以及填充物柔軟度都非常合適，整體乘坐舒適度令人滿意。
動態篇：底盤柔韌，NVH表現出色
我試駕的車型是極狐阿爾法T653S+，也就是說它的續航裏程是653公裏，配備前置單電機，其動力輸出為160千瓦/360牛·米，官方零百加速8.4秒，動力參數與燃油車主流2.0T高功率發動機相近。此外極狐阿爾法T還有壹款更暴躁的四驅雙電機版車型，320千瓦/720牛·米的輸出，僅需4.6秒即可破百，對性能有執念的朋友可以了解壹下。
我們試駕的車型***有三種駕駛模式，經濟、舒適、運動，三者除了電門踏板靈敏度外，最大的區別在於動能回收力度。從經濟到運動模式依次減弱，舒適和運動模式下油門剎車腳感與燃油車無異，這壹點很難得。經濟模式下，動力回收力度很大，甚至可以用“單踏板模式”進行控制。電機的輸出輕柔、安靜且平順，油門腳感相當跟腳。當然，作為壹款沒有變速箱的電動車，這樣的優秀表現是應該的。
這套由麥格納調校的全鋁底盤則是本次試駕的重點體驗項目，直白的說，如果跟寶馬iX3相比，韌性和高級感會差壹點。但如果與同價位對手Model Y比，雖然同屬緊繃的運動化調校，但極狐阿爾法T的柔韌性會強很多，路面信息的反饋也不會像Model Y那般生硬，舒適度明顯要更高壹些。而當我們高速過彎或者快速變道時，能感受到懸掛的支撐力很足，能給予駕駛者很強的信心。但可能是因為20寸大輪轂的緣故，較低的扁平比導致細碎震動的過濾並不算徹底，經過處理的路面信息依舊會清晰的傳遞到車內，但不會滋擾。如果能增加壹點底盤厚重感，就更完美了。
提到操控性，轉向手感調校還有優化空間。首先虛位比較大，其實作為壹臺城市代步的中型SUV，這樣的調校本身並無任何不妥，但當我們轉向角度超過虛位時，可以感知到車頭和車身的跟隨性都很不錯，如果能降低虛位角度範圍，這臺車的操控樂趣無疑將更加出色。而動態行駛過程中，整車的NVH水平很不錯，米其林PS4+輪拱玻璃纖維=幾乎聽不見胎噪，風噪也被控制在極低的範圍，看來極狐阿爾法T在隔音方面沒少下功夫。
《車壹圈》觀點：極狐阿爾法T擁有運動時尚的外觀，科技感十足且用料紮實的內飾，空間和舒適度表現也處於同級上乘水準。兩驅車型雖然動力不算特別別暴力，但勝在平順舒適，底盤的操控基礎很好，還有壹定的高級感，如果選擇小壹號的輪轂，那麽舒適度還能更高。加上較高的NVH水平和舒適化調校的轉向使這臺車更適合作為壹款上下班代步且兼顧家用的全能純電中型SUV。
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