壹個“南”字，道盡了2019年中國車市的曲折變幻。
2019年，全國乘用車市銷量在同比7.4%的跌勢中收官。據乘聯會1月9日發布的最新數據，2019年狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比下滑7.4%，與2018年下滑3%相比，跌幅有所擴大。
正處在換擋期的汽車市場，無疑也加速車企間兩極分化的趨勢。
試駕報告梳理近日各大車企陸續發布的2019年“成績單”，並與其年初定下的年度銷量目標相比發現，完成程度各不相同，能夠逆勢而為、創造奇跡者終究還是少數。
據試駕報告梳理統計，在國內24家設立了年銷目標並已發布銷量數據的車企中，僅廣豐、東風日產等7家車企銷量達標。在未完成銷量目標的陣營中，6家車企銷量完成率高於95%，其中奇瑞集團和長城汽車離達標僅壹步之遙；11家車企銷量完成率低於85%，蔚來、威馬汽車墊底。
對於2020年的車市走向，1月10日，全國乘聯會秘書長崔東樹對試駕報告表示，按照乘聯會的預測，今年車市有望從谷底走出，實現同比增長1%，並預計將於今年2月開始回暖。因此，車企在設置目標時預計會好於19年。
“產銷目標主要是和供應鏈有關，上下幾萬都正常，主要是排產計劃，再好的計劃也得跟著市場走，這就要看各個企業的供應鏈及其管理水平了。”同日，全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴對試駕報告表示。
圍繞2019年乘用車市銷冠之爭的懸念已揭開。
2019年，壹汽-大眾不僅發起強大新車攻勢，還新增捷達獨立品牌，全年銷量達到213萬輛，同比增長3.8%。壹汽-大眾不僅成為國內有史以來首家突破210萬輛銷量大關的車企，還力克上汽大眾，實現了近5年來首次奪冠。?
反觀上汽大眾方面，雖亦躋身200萬輛銷量陣營，但同比下滑3.07%。
“兩個大眾壹個爹，車型策略平衡不好，可能就會造成南北大眾的不平衡。”曹鶴對試駕報告表示，花無百日紅，上汽大眾目前在市場上表現乏力，主要跟產品線有關，“消費者有點審美疲勞，這點和壹汽-大眾的表現作個對比就能體現。”
值得關註的是，2019年上汽通用表現亦不太理想，僅完成（200萬輛）年銷目標的80.01%。
具體來看，上汽通用旗下別克與雪佛蘭品牌銷量都有不同程度下滑。2019年，別克在華銷量為83.73萬輛，同比減少19%；雪佛蘭在華銷量41.35萬輛，同比減少23.9%，其中科魯澤為主力車型，全年銷量為14萬輛。
合資陣營除了排名前三的車企之外，日系車企成為大贏家。
“兩田”表現亮眼。2019年，廣汽本田累計銷量為77.09萬輛，同比增長4%，其中，雅閣系列發揮主力作用，累計銷量為22.37萬輛，同比增長26.6%。廣汽豐田累計銷量為68.2萬輛，同比增長17.6%，其中，雷淩系列為22.16萬輛。
壹汽豐田也表現不錯，全年銷量73.75萬輛，年銷完成率為98.99%，差壹點未能完成年度銷量目標。其中，卡羅拉成為壹汽豐田的絕對銷量擔當，全年銷量近36萬輛，在總體銷量中占了半壁江山。
日系當中，馬自達與廣汽三菱的表略為遜色。其中，馬自達在中國市場的累計銷量為22.78萬輛，同比下滑16.37%，僅完成27萬輛年銷目標的84.35%。廣三方面，2019年累計銷量為13.3萬輛，同比減少7.64%。
據廣汽集團所公布的數據，廣菲克去年業績慘淡，全年累計銷量僅為7.4萬輛，同比減少40.96%。
截止發稿時，北京現代官方尚未公布2019年全年銷量數據。據乘聯會數據統計，北現2019年全年累計銷量為68.64萬輛，同比下滑13.1%，僅完成90萬銷量目標的76.27%。值得關註的是，近期現代汽車集團對外發布了全年銷量成績。受中國業務下滑影響，2019年韓國現代及起亞銷量跌至7年來低點，連續第五年未能實現銷售目標。
毫無疑問，吉利與長城成為去年自主品牌中的明星車企。
2019年，吉利汽車累計銷量約136.16萬輛（含領克品牌），雖然同比下滑9.28%，仍超過全年136萬輛的銷量目標。其中，帝豪家族、吉利博越為吉利的銷量主力。2019年最後壹個月，吉利甚至創造了39%的增速，新帝豪、繽越、博越和帝豪GS當月銷量超萬輛。
憑借旗下哈弗、WEY、歐拉以及長城皮卡的發力，長城汽車2019年累計銷售新車106.03萬輛，同比增長0.69%，離達標僅差不到1%的距離。“這壹成績的背後，是長城汽車壹系列變革和布局的成功，是深耕’新四化’十年磨壹劍的豐收，更是對長城汽車實踐全球化戰略的肯定。”1月10日，長城方面對試駕報告表示。
2019年，奇瑞集團銷量數據定格在74.5萬輛，同比微降1%，完成年初75萬輛目標的99.3%。
去年最後壹個月，新能源乘用車市場同比依然未能止跌，同比下降15.1%。2019年國內新能源車市場的連續“六連跌”，讓新能源車企表現不佳。
除廣汽新能源2019年完成率達標（105.5%）外，多家新能源車企銷量承壓，特別是造車新勢力的日子並不好過。
作為新能源車頭部企業之壹的北汽新能源全年累計銷量15.06萬輛，同比下降4.69%，僅完成22萬銷量目標的68.46%。
比亞迪方面，其新能源汽車全年累計銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%，僅完成（42萬輛）年銷目標的54.64%。
此外，蔚來、威馬等造車新勢力銷量完成率偏低，威馬汽車以16.88%的完成率墊底。“10萬輛年銷目標是達成現金流為正、盈虧平衡點的關鍵因素，這個數字永遠是我們追求的更高壹個目標。”1月10日，威馬汽車對試駕報告表示。
1月10日，試駕報告從寶馬方面獲悉，2019年寶馬***在中國市場交付723680輛BMW和MINI汽車，實現13.1%的銷量增幅。“該成績也創下了公司自1994年進入中國市場以來最好銷售紀錄。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示。
隨著寶馬汽車成績單壓軸交出，豪華車第壹名之爭也終於塵埃落定。2019年，寶馬以超過3萬輛的優勢從奧迪手中奪得豪華車銷量冠軍寶座。
2019年，奧迪品牌在華銷量為68.89萬輛。作為過去30年來壹直霸占豪華車銷量冠軍寶座的豪華品牌，奧迪去年盡管仍有同比4.2%的增長，但其增長速度明顯不及奔馳、寶馬的趕超速度，在豪華三強爭奪賽中墊底。
此外，梅賽德斯-奔馳及smart品牌***向中國客戶交付70.21萬輛新車，同比增長4%。其中，梅賽德斯-奔馳品牌交付69.34萬輛新車，同比增長6.2%。
自2015年以來，中國壹直是梅賽德斯-奔馳全球最大單壹市場，其2019年銷量較2015年同期增長近壹倍。
二線豪華陣營中，馬太效應凸顯。
凱迪拉克以微弱的優勢奪得二線豪華車陣營的冠軍寶座。2019年，國五國六的切換、價格戰、步入產品末期的XTS和ATS-L等，都成為了凱迪拉克銷量曲線上起起伏伏的因素。
作為豪華品牌第二梯隊的主力，雷克薩斯的銷量數據相當漂亮，緊追凱迪拉克。2019年，雷克薩斯累計銷量為20.05萬輛，同比大漲25%。這是雷克薩斯在中國市場的年銷量首次突破20萬輛。
不過對於雷克薩斯而言，2019年也是風波不斷的壹年。其9月因官方漲價風波陷入輿論漩渦，年底還因過去曾涉價格壟斷壹事，被潑了壹盆冷水。
日系豪華品牌謳歌和英菲尼迪表現不甚理想。謳歌品牌方面，產品線單壹是其產品爬坡緩慢的壹大主因。事實上，謳歌作為本田的高端序列，從2016年起開始國產，但目前僅推出了三款國產車型CDX、RDX和TLX-L。
如今，2019年的車市大局已定。按照乘聯會預測，2020年中國車市將從2019年谷底走出，乘用車增速將較2019年大幅改善，2020年我國狹義乘用車銷量將達到2100萬輛。
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