遠東港口的風水輪流轉
2007年，世界前30大集裝箱港口吞吐量為2.74億TEU，約占世界集裝箱吞吐量4.84億TEU的56%。
顯然，世界貿易的鐘擺已經轉向遠東。三年來，中國經濟規模超過法、英、德成為世界第三大貿易強國，與日本的距離近在咫尺。
世界港口業的發展軌跡與世界經濟重心的轉移密切相關。亞洲港口在當今世界集裝箱港口業中占據主導地位。1970排名前20的集裝箱港口中，亞洲港口只有1，即日本橫濱港，吞吐量為15萬標箱。當時20強榜單上有7個北美港口，11個歐洲港口，2個大洋洲港口。2007年，30個最大的集裝箱港口中有20個位於亞洲，其中8個是中國大陸港口。
中國是目前世界上港口集裝箱吞吐量最大的國家。2007年，全國港口(不含香港和臺灣省港口，下同)總吞吐量達到65438+13萬T EU，12個港口吞吐量超過10萬TEU，其中6個超過500萬TEU，2個超過13萬TEU。
韓國主要港口釜山港2007年集裝箱吞吐量為654.38+0327萬標箱(同比增長654.38+00%)，排名第五。但仍落後於深圳港。
2007年深圳港集裝箱吞吐量為2165438+萬TEU，比2006年增長14%以上。今年，深圳港將與香港港爭奪世界第三。
事實上，與2006年的2354萬標箱相比，2007年香港港口的集裝箱吞吐量僅增長了1.4%，達到2388萬標箱。結果下滑了1位，目前排名第三。
高雄港在前30名的排名也有所下降，2006年排名第6，2007年排名第8。近年來，臺灣省最大的港口表現不佳，這在很大程度上是由於臺灣省經濟的成本壓力和與中國大陸競爭力的喪失。
2007年，馬來西亞南部丹戎佩拉帕斯港(PTP)的集裝箱吞吐量增加了15%。這是由亞歐貿易強勁的需求增長和作為東南亞中轉港的地位決定的。2007年，馬士基和長榮集團增加了通過該港口的船只數量。PTP港吞吐量達到550萬標準箱。
但由於正在進行的新碼頭建設和未來發展規劃，2007年世界排名365，438+0-40的港口，如西班牙的巴倫西亞、法國的勒阿弗爾等，發展迅速。2007年，勒阿弗爾港吞吐量猛增226，5438+0%，達到260，000 TEU；。瓦倫西亞集裝箱吞吐量增長15.7%，剛剛超過300萬標箱。
與此同時，在亞洲內部，新勢力不斷湧現，如馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港、泰國的林查班港、印度的尼赫魯港等，使得高雄、東京、橫濱、釜山等傳統航運港口逐漸失去昔日的輝煌。
東邊太陽出來了，西邊下雨了
2007年，上海港吞吐量增長20%以上，達到2665438+50萬標箱，超過香港，排名比去年上升壹位。盡管又是高速發展的壹年，但2007年上半年的表現並沒有讓上海像許多分析師預期的那樣樂觀。然而，隨著轉口貿易的快速增長，2006年上海港繼續保持增長勢頭。
由此，新加坡港處於超級港口巔峰的日子屈指可數，但東南亞的初級中轉港正在為此努力。2007年，新加坡港集裝箱吞吐量為2790萬標箱，比上年增長12.5%，其持續成功的主要因素是有效處理了大量的中轉貨物記錄。
與世界兩大集裝箱港口的快速發展相反，像日本和美國這樣面臨經濟和金融壓力的國家意味著其2007年的港口貿易普遍不盡如人意。
對於美國西海岸的港口來說尤其如此。如洛杉磯和長灘的總吞吐量為654.38+05.67萬標箱，比2006年下降0.6%。這壹表現導致兩個港口在全球前30名港口中下滑了3位，目前分別為13和15。
相反，美國東海岸主要港口紐約新澤西港(1970全球最大集裝箱港口，吞吐量93萬TEU)在集裝箱裝卸貿易方面進壹步發展，吞吐量540萬TEU，同比增長6.1%。但該港在30強中的排名仍然下降了1，排名19。
日本方面，東京港集裝箱吞吐量同比減少3.8%，在30強中的排名也下降了2位。橫濱港甚至完全跌出了前30名，從2006年的第27位跌至2007年的31。總的來說，日本的港口效率低，成本高。同時，為了避免日本高昂的陸路運輸成本，大部分港口的貨物寧願經過釜山、高雄等中轉港，通過支線連接，甚至連接到金馬目、仙臺、千葉等地方小港口。
印度正在成為另壹個以亞洲為基礎的制造大國和經濟大國，在國際貿易中的地位也在上升。2007年，印度主要港口尼赫魯港(JNP)業績突出，集裝箱吞吐量達390萬標準箱，同比增長26.3%。
JNP是中國以外發展最快的港口之壹。在激烈的30強爭奪戰中上升了4位，增長率為26.3%，目前排名第24位。2007年，主要班輪公司與JNP的直航增加，由於AP Mueller碼頭和迪拜世界港口管理其設施，JNP的生產效率和服務水平進壹步提高。但是，JNP的水深、水域等物理特性會限制其擴張。
2007年，亞洲主要中轉港科倫坡港的吞吐量同比增長65，438+00%，升至338萬TEU，僅維持第29位的排名。
相反，在2007年，迪拜港的排名更接近世界前五。迪拜港從2006年的第8位上升到2007年的第7位。2007年迪拜港港口吞吐量增長率為20%，上升至654.38+00.7萬標箱，大幅取代鹿特丹港甚至釜山港，奪得前五。迪拜港完善的基礎設施和阿裏山自貿區附近的地理位置，是這個阿聯酋港口20多年來持續增長的主要原因。同樣值得註意的是，過境運輸的比例正在下降。目前過境和非過境的吞吐量各占壹半。
另壹方面，排名前30位的集裝箱港口相對穩定，港口之間只有微小的變化。而新成員只有壹個——Gioia Tauro Port，退出壹年後才重返前30。這個位於意大利南部的港口，由意大利集裝箱運輸公司控制，從2006年的第32位上升到2007年的第27位。2007年，Gioia Tauro港集裝箱吞吐量達到345萬TEU，同比增長17%。焦亞陶羅港轉運貿易的恢復，很大程度上是因為地中海航運公司因為比雷埃夫斯港出現問題，決定使用焦亞陶羅港作為轉運港。
2007年，德國最大的集裝箱港口漢堡港的集裝箱吞吐量同比增長了近12%，足以保持其在歐盟的第九位。漢堡港效率高，地理位置好。在990萬噸標準箱的吞吐量中，該港口與波羅的海港口之間的過境貿易量達到270萬標準箱。漢堡港大約50%的對外貿易是與中國、印度和其他亞洲國家進行的。
盡管困難重重，歐洲最大的集裝箱港口鹿特丹仍然超過了2007年65，438+1億TEU的目標，樹立了壹個裏程碑。鹿特丹港總吞吐量***1079萬TEU，比2006年增長約12%，使其超越高雄港，晉升至第六位。此外，鹿特丹港務局正在規劃擴建項目，計劃投資6543.8+02億歐元建設Maas二期和Euromax集裝箱碼頭項目。
在北歐，無論是安特衛普還是不來梅，盡管增長率分別為65，438+06%和65，438+00%，但都沒有改變前30的排名，分別為65，438+04和20。安特衛普最大的貿易夥伴是巴西、馬來西亞和美國，但該港口現在將中國視為促進其未來增長的目標，並希望吸引更多的承運商，使安特衛普成為從亞洲到歐洲航行的第壹個停靠港。
費利克斯托港是英國唯壹進入世界前列的港口，2007年效率明顯提高，吞吐量增長10%，足以保持第30名。不過2008年滑出前30還是有可能的。
中國港之戰仍在激烈進行。
中國大陸港在全球30強港口中占據8席，約占30強港口吞吐量的三分之壹，比2006年提高了3個百分點。2 007年，中國主要港口吞吐量達到9400萬TEU，同比增長21%。30強整體增長率為13%。2007年，中國大陸所有港口的集裝箱吞吐量約為1.1.3億TEU。過去五年，中國港口年均增長率高達22%，十大港口年均增長率超過20%。
2007年，中國發展最快的港口連雲港港集裝箱吞吐量增長超過54%。連雲港地處中鐵大陸橋橋頭堡，有數家快速發展的工業企業作為經濟腹地。自2002年以來，連雲港港集裝箱吞吐量增長了5倍，年均增長率達46%，目前為200萬標箱。
青島港以10位列世界前30，中國第三大港口，2007年增長23%(950萬標箱)。預計2008年奧運會期間，青島港將迎來又壹個豐收年。
2008年，中國大港的季軍爭奪會更加激烈，第二梯隊會變得非常有意思。全球排名10、11、12的青島、寧波-舟山、廣州吞吐量均接近10萬TEU，兩者差距約20萬TEU。目前，廣州似乎已經占據主動，新的南沙集裝箱碼頭吸引了大量新的班輪運輸業務。2007年，廣州港集裝箱吞吐量增長39.4%，增速遙遙領先。
雖然據預測，2008年沒有新的中國港口進入世界集裝箱港口前30名，但中國港口在世界集裝箱吞吐量中的份額將繼續擴大，未來3至4年可能達到40%左右。