1905-1909詹天佑主持修建中國第壹條鐵路——京張鐵路；“豎井施工法”和“人字”線的創造震驚中外。
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中國第壹條鐵路
第壹個是誰？歷史上，中國第壹條鐵路，南北之間有過爭執。就鐵路而言，中國第壹條鐵路是玄武門外的壹條壹裏長的“展覽鐵路”。
1814工業革命後的英國誕生了鐵路和蒸汽機車。為了更好地實現資本擴張；英國商人極力向清政府宣傳鐵路的優越性。不僅如此，在1865年，壹位名叫杜蘭德的英國商人修建了壹條只有壹英裏長的小鐵路，用於北京宣武門外的“展覽”。從物件上來說，確實是中國大地上出現的第壹條小鐵路。但只是為了展覽，沒有實際用途，所以只能算作“展品”。這件“展品”展出後，吸引了眾多觀眾。因為新奇，沒見過，所以人們想看。很快。清朝統治者下令拆除，理由是“觀者驚駭”。這個“展品”不能算是真正的鐵路。
中國第壹條鐵路應該是吳淞鐵路，1876(閏5月12日)7月3日正式通車。為了與上述北京“會展鐵路”相區別，人們往往在第壹條後加“運營”或“操作”二字，以示區別。
早在1866年，英國公使韋德就向清政府提出，吳淞與上海之間的航道被封鎖，難以疏通，使大噸位船只無法停靠上海港，請求修建吳淞至上海的鐵路，使大噸位船只在吳淞靠泊後可以辦理與上海的聯運。此時清政府對修建鐵路心存疑慮，沒有批準韋德的請求。67年後，1874左右，在上海的英國商人怡和公司耍了壹個花招，聲稱要修建壹條從吳淞到上海的“路”，組織了吳淞路公司，並經清政府當局同意，從上海租界以北向吳淞征用土地。然後，“沿路兩邊挖深溝，路是泥做的，高約三尺，上蓋鐵條。”
至於建築工人，基本都是就地取材，雇傭的“村工”也不少，有時少則兩千人。每人日工資約200文(僅相當於後來吳淞鐵路通車時壹張劣質車廂車票的價格——作者註)”。因為不知道真相，甚至“村民積極參與其中，並無怨恨。"
然而，這樣的事情發生了:壹個老村婦的土地被征用了。起初，她只以為是要用在被征用的空地上，沒想到，施工時她不得不在自己原來的土地上“折”了幾棵樹。反正老太太制止了，施工壹度被叫停。老太太自信地說:“我賣的是地，不是樹。”因為樹有助於風水，所以不能折。“說到‘風水’二字，村裏的工人都停了，誰也不想糟蹋世代相傳的‘風水’。公路公司的主管部門得知此事後，擔心鬧出大亂子，影響工程。他們很快通知施工單位，所有的樹都不允許折，要搬到“路兩邊，用圍欄圍起來”保護，並承諾“會設壹個人看管管理”。
如今在壹些地方的鐵路沿線，依然沿襲著植樹的習俗，或許就有這位不知名的農村老太太的貢獻吧！眼看這條從租界北部壹直延伸到吳淞的“路”快完工了，1875年底，英國商人吳淞路公司以“車路鐵具”為名，采用欺騙手段，運輸鐵軌和機車。顯然，這條“路”(實際上是壹條“鐵路”)是為了火車的運行而建造的，但英國商人卻堅持說，鐵路是為了連接火車而建造的，而不是說它是“道路的鐵制工具”。後來清政府為此付出了巨大的代價。
但也有人知道內情。保山縣馮明福意外發現，協助英國商業公司用船運送鋪路石的承運人竟然是英國領事。於是他報告了此事，希望丞相衙門批準停工的請求。英國領事聽到“停工討論”後，依然我行我素，“拒不服從，故道路仍照常修建。”馮明福在保山郡的請求只能敗在軟弱的清政府手中！到1876二月初，當時徐家華園附近已經鋪好了鐵軌。
因為鐵路建設的特殊性，引起了人們極大的好奇，不要說以後在鐵軌上運行的火車，就是在鐵軌上運行的工程車輛(運輸枕木和石頭的小火車)。人們想看看它是什麽樣的東西。據當時的《申報》說，不僅本地人喜歡看，就連幾十裏甚至幾百裏外的人也喜歡看。每天都有成千上萬的人坐馬車、轎子或東方車來。賣水果的和小吃攤的也像趕集壹樣去鐵路站點做生意。
至於吳淞鐵路(上海至江灣)的正式通車，用現代的話來說“相當可觀”。申報7月4日報道，1876，吳淞鐵路正式通車後的第二天:“到下午壹點，男女老少，大部分都願意坐二等車。壹瞬間，車上已經沒有空位了，只有那些買得起票，還坐著等車的人。火車已經開了，人還在來，大家都沒見過，想自己試試。”綜上所述，當時“鐵路遊”已經成為人們日常生活中的壹件大事，就連幾乎常年生活在城市裏的人也不出門，紛紛帶著家人去遊覽。
命運如何？
關於中國第壹條鐵路的命運，我覺得用曇花壹現來形容更為恰當。
英國人終於建成了中國第壹條鐵路，並投入正常運營，所以票價不會低。當時上海到吳淞的壹等票1元，中票50分，二等座200(1.200相當於1元)。當時的米價只有每石2元左右。也就是說，壹等座單程票價大概是半擔米，同車票價是1石米。這在當時是壹種“奢侈”的消費。閃閃發光的銀子源源不斷地流入英國商人的口袋。
這時，清政府似乎醒悟了:在中國大地上運行的鐵路和火車到底歸誰所有？於是清政府官員轉而與英國商人討論主權問題。因為鐵路和輪船、槍炮、電報壹樣，都是“洋貨”，清政府有壹種本能的排他性。按照他們的初衷，這些不清楚的東西應該被拒絕。但是這條鐵路已經投入運營。和英國鐵路公司交涉，人家也愛理不理，根本不理會清政府。
我們做什麽呢
終於得到了這樣壹個機會:1876年8月3日(吳淞鐵路尚未正式投入運營“滿月”)，列車在尚未正式通車的江灣鎮北首路段試車時，意外撞死壹人，引起村民極大恐懼。原來這個黑乎乎的東西會死人！清政府順勢而為，下令列車停駛。於是中英雙方代表就南京第壹條鐵路的主權問題進行了談判。中國代表提出收回主權，英國代表用各種借口拖延談判。經過壹個多月的討價還價，終於在10年6月24日簽訂了中方買斷協議，約定列車由英國商業鐵路公司再擁有壹年，即從6月1876 10 31至6月1877 1。
正是因為以上原因，中國第壹條鐵路(即吳淞至上海市區)直到1876 65438+2月1才全面貫通。全線正式運營的那天，或許是受中英談判的影響，也或許是因為寒冷的初冬細雨綿綿，前來坐火車的人並不多。下午2點，第壹趟列車發車時，報紙上記載只有100個中國人乘坐，都是坐“劣質”車廂，大部分在雲竈浜站下來，但只有十幾個人遊覽吳淞，與之前的觀光形成鮮明對比。相反，吳淞鐵路恢復了作為吳淞與市區之間主要交通工具的功能。以上情況幾乎持續了整整壹個冬天，直到第二年春天。沒有足夠的乘客乘火車從上海去吳淞。原來九節車廂加六節車廂，用兩節機車牽引。這條鐵路也度過了最美好的時期。
有人做過這樣的統計:截止到1877年7月，17年，除了列車遇難的兩個月外，實際運營不到10個月，已經運送旅客1331人，為當時國內最高。
然而，中國第壹條鐵路終究沒能逃脫“曇花壹現”的命運，187710+21，中英壹年協議到期的那壹天，不得不被擱置。直到21年後，中國政府才完全依靠自己的財力，在吳淞鐵路的原址上修建了後來的淞滬鐵路。