他是上海大眾的元老。當時很多人對投資654.38+0.2億元建設企業的試驗場表示不解和懷疑。於是有人爭論，作為合資企業，有必要建這麽高標準的試驗場嗎？壹筆巨額投資，幾年才能收回？但也有人說，無論如何，它都是企業產品制造和研發必不可少的硬件。
事實上，上海大眾填補了國內沒有汽車測試場的空白，其意義遠勝於測試場的誕生。
“這是中國第壹個專門為汽車量身定制的測試場地。它的主板是抄襲大眾集團和奧迪試驗場的。”
專家認為這是世界上最先進的試驗場。投入使用近5年，德國大眾的專家仍羨慕地說，這是壹個高科技含量的“車型試驗場”。規模雖小，只有1.44平方公裏，卻能做各種路試，功能齊全，精致到位，能滿足產品驗證和開發的需要，這是第壹。國內專家喜歡把上海大眾汽車試驗場視為“跨座式試驗場”，認為它是介於綜合型和專業型試驗場之間的轎車試驗場，以上海大眾當時的生產規模來看，完全夠用。
但業內人士認為，這是企業競爭的標誌性事件。實事求是的說，當時的汽車行業只有上海大眾有能力建試驗場，連主流車都沒興趣，非主流車的準車企更是望塵莫及。
專業媒體來這裏形容，“壹個小時可以跑遍千山。”但更多的人明白，汽車產品是需要用測試數據說話的產品。發展能力有沒有底氣是壹種反映。
作為上海大眾技術中心的配套實施，大眾試驗場的建成引起了業界的高度關註，標誌著上海大眾的制造體系已經完全形成，具備了壹定的開發能力。當時確實有很多人認為上海大眾的這壹舉動是超前的，只是作為產品認證的試驗場，似乎離產品研發和測試很遠。現在好像不是了。
體育場外道路被大雪封閉，體育場內有汽車在做實驗。我對這樣的場景感到驚訝。“要不是下雪，這裏每天兩班倒，根本沒時間做實驗。”相關人員告訴我。
上海大眾汽車試驗場已經成為壹座燈塔。小小的試驗場，打破了SAIC自主研發產品的門檻和考驗。此外，很多國外知名的在華零部件企業也看中了上海大眾試驗場，擠進來做專業測試。
它幾乎是在過飽和狀態下運行的。從投入產出來看，預期的投資回收已經提前。這壹點恐怕誰也沒有想到。看到延伸的試驗場，我更大膽，更先進，更大...突然，“股票思維”出現了。
顯然，這都是馬後炮。即便如此，當時也有人認為這是“浪費”。這是壹個很有意思的現象。不同的背景有不同的看法。我想這是歷史。
至此，作為中國第壹個專業汽車測試場，上海大眾測試場的示範效應將載入史冊。那麽，十幾年前上海大眾為什麽會想到建試驗場呢？它的意義是什麽？有什麽要求和難點？在這方面，他也是上海大眾汽車試驗場的項目經理。
石紀南是上海大眾的元老，從上海大眾成立之初就參與其中。他的工號是00073。我以前是上海汽車廠的員工。如今，上海大眾已經很少有員工跨越了上海汽車和上海大眾兩個時代。可以說，他不僅是上海大眾的見證者，也是上海大眾試驗場項目為數不多的見證者之壹。他說我被調去建試驗場的時候，就已經進入勘測施工的前期準備了。這個項目的啟動和完成，現在可以說是未雨綢繆，高瞻遠矚。
所以圍繞著上海大眾汽車試驗場這個項目，我請石晉安先生回憶壹下，我相信這個並不遙遠的過去會成為歷史，壹個汽車時代的足跡。試驗場要建在3公裏以內。
業內有壹種說法，桑塔納項目的成功就是國產化的成功，最難的就是國產化認證。長期以來，人們對大眾汽車國產零部件送往沃爾夫斯堡(德國大眾汽車總部的簡稱)的驗證，引起了不小的爭議，甚至引起了市裏和北京的重視。時任上海市市長的朱镕基親自過問並最終拍板，桑車國產化不能“瓜菜換”。這讓大眾的標準堅持了下來，達到了桑車國產化的預期目標？
現在看來，堅持德國大眾的標準是正確的。當時中國生產的零部件都要經過沃爾夫斯堡的驗證，合格後才能投產，包括每壹個零部件的改動都要經過德國大眾的驗證才能放行。大到發動機，小到門把手，甚至螺絲釘，都要經過6萬公裏的加載和測試。所以桑葚國產化認證周期長主要是在從上海到沃爾夫斯堡的路上耽誤了。當然，它的開銷也不小。如果是整車，壹輛車運費為654.38+0.4萬元，不算小時排序費、人工調試費等。
後來不是建議可以按照德國大眾的標準在中國做壹些檢測和認證嗎？
然而，壹些關鍵的技術性能測試必須送到德國。上海大眾雖然發展很快，增加了很多測試設備，包括專門的測試，後來還成立了技術中心，但最終還是要通過裝車測試和驗證，才能真正了解整車和零部件的性能。所以建設測試場的意義就在於此，不僅是為了省錢，更是為了節省時間，滿足產品更新和開發節奏的需要。有了試驗場，很多測試就不需要帶到沃爾夫斯堡了？
這裏的測試數據和沃爾夫斯堡差不多，上海大眾的技術中心相當於德國大眾的海外技術中心。這裏的測試檢測設備齊全，具備進行產品開發的能力。
去年年底，我在沃爾夫斯堡技術中心采訪時，註意到所有的測試和試驗都是大規模進行的，碰撞測試和路試都位於工廠附近。他們告訴我，包括其他抽查和測試，以及認證。這是車輛制造系統的概念嗎？還是壹個成熟獨立的整車企業的標誌？
與國內其他車企相比，上海大眾從技術引進到消化吸收國產化壹直走在同行業的前面，開始從制造轉向產品開發，進入了穩健持續發展的軌道。在上海安亭，圍繞上海大眾形成的供應鏈已經形成了從制造到零部件、物流的規模，包括R&D體系。因此，有人稱安亭為“汽車城”。但十多年前，上海大眾提出建設試驗場時，就已經考慮到了“制造體系”、“獨立運營”、“產品開發”等長遠發展規劃目標。當時把試驗場建在離公司3公裏以內的要求是考慮“制造與發展融合”的需要，而且都在安亭汽車城範圍內。這樣不僅方便，還節省了時間和物流成本。
現在看來，上海大眾試驗場的位置是風水寶地，就在大眾工廠後面，寶安公路旁邊，交通非常便利。這恐怕在中國是絕無僅有的。以後在市區找塊空地建試驗場好像不可能了？
這就是領先的優勢。當時這塊地是農田，屬於安亭地區最窮的地方，離工廠不到3公裏，符合選址要求，但是面積有點小。按理說，大於3平方公裏小於10平方公裏的區域可以稱為試驗場。上海大眾汽車試驗場是壹個特例，只有1.44平方公裏，但它集專業、綜合試驗場的特點於壹身，設計精巧，測試功能齊全，實用、高效、經濟。我們如何看待企業建設考點？有什麽要求？
這是汽車制造和發展的必要手段。回顧歷史，我們的車輛路測是在粗糙的基礎上，利用現有的國道和國內自然條件進行車輛測試。隨著工業產能的提升和產品要求的提高，目前的路試方式已經跟不上市場對產品的要求，很多R&D和測試都需要汽車測試場來完成。理論上講，在試驗場跑6000公裏相當於在普通公路上跑80000公裏。
對於現代汽車試驗場的要求，需要修建各種汽車行駛試驗道路，設置必要的試驗檢測設備，保證汽車在極限狀態下安全試驗。在試驗場內設計建造與實際道路壹致但具有壹定強度比的各種專用固定路面，不受季節等影響的限制，還可以在穩定條件下進行快速強化試驗，提高工作效率。
作為現代化的汽車試驗場，各種模塊化道路集中在壹個地方，既解決了因路況變化導致不同時期測試結果可比性差的問題，又節省了時間，提高了駕考的測試質量和安全性。此外，可以在固定場所設置不同於測試目的的各種測試裝置和儀器，進壹步提高了測試精度，為實現現代化控制和管理提供了可能。
德國大眾汽車前董事長哈恩在《大眾汽車四十年》壹書中指出:“在過去的20年裏，大眾汽車在許多領域做出了重要的開創性工作，包括系統地建立零配件行業，並執行不折不扣的質量要求。”“產品戰略尤其如此，必須更好地適應中國的變化。大眾已經在這方面邁出了第壹步，比如自己的測試場。除了‘中國制造’，未來還會有‘中國設計’。”
妳想證明試驗場對制造和發展的重要性嗎？
自中德合資以來，高層領導對質量要求有著高度壹致的認識。甚至中國最高領導人視察大眾汽車時，還特意安排參觀R&D中心，體驗新車在試驗場以超過200公裏的時速行駛。這證明了試驗場對於汽車制造企業的重要性及其在研發中的地位和作用。
歷經十余年，上海大眾通過自我積累、不斷完善、滾動發展，註冊資本從創業之初的654.38+0.6億元逐步增加到63億元，總資產達到258億元。累計生產汽車240多萬輛，創造銷售額2776.5438+0億元，上繳國家稅收396億多元。
1990 4月18日，上海大眾完成第壹階段技術改造，汽車壹廠普桑順利大批量投產；1994 65438+2月底，上海大眾完成二期工程，第二汽車廠桑葚2000投產；1997上海大眾完成汽車三廠建設項目，帕薩特如期上市。隨著公司生產規模的擴大，技術儲備的增強和加入WTO的需要，縱觀世界汽車技術的發展，上海大眾董事會和管委會領導壹致認為，壹個大型的現代化汽車制造企業，必須有壹個具有當代先進水平的技術中心。因此，上海大眾第二十三屆董事會決定對當時的技術中心進行擴建改造。第24屆董事會批準了建設小型試驗場的項目。
這印證了上海大眾在中長期發展規劃中已經考慮了技術發展，而不是像外界猜測的那樣只是復制生產。正如壹位汽車行業資深人士所說，上海大眾項目不是不考慮發展問題，而是要看發展規模。規模上去了，自然會提出產品開發。應該說，中外達成建設試驗場的協議，是上海大眾為開發產品釋放的最有說服力的信息。
技術中心試生產及試驗基地項目位於第壹汽車制造廠原技術中心大樓南側，實際總建築面積41983M2。由前造型開發樓、試制車間、車身設計碰撞中心樓、整車試驗樓、發動機試驗樓、車身綜合試驗樓、電氣試驗虛擬中心樓、制冷間等8個單體建築組成。本項目最終投資51770萬元，已於2006年2月通過國家驗收。
汽車試驗場項目(壹期)於5月20日開工，1998。2003年2月28日，所有測試道路完工並投入試運行。2003年8月8日正式對外開放，歷時五年。其技術設施已達到同類試驗場90年代的國際水平，是國內最專業的試驗道路和最先進的測試手段，具有專業研究和綜合開發雙重功能的最新型乘用車試驗場。
上海大眾當時對建設試驗場的期望是什麽？
建立壹個屬於上海大眾的技術中心，該技術中心將擁有完整的靜態車輛測試手段和動態車輛測試手段，並考慮為自己開發新車型。上海大眾汽車試驗場的設計和建設存在許多問題。有人說這個項目本身也是高科技項目。後來上海F1賽道的設計和建設借鑒了上海大眾試車場的經驗。那麽，當時試驗場的具體設計和建設遇到了什麽樣的問題呢？
按照國際慣例，汽車試驗場的位置壹般離汽車生產企業或科研院所不遠，但壹些為滿足特殊試驗要求和目的的試驗場也選在偏遠地區。比如熱帶試驗場、高原試驗場、沙漠試驗場、寒帶試驗場。上海大眾董事會決定將上海大眾試驗場建在距離公司約3公裏的地方，這給項目帶來了困難。
首先是“軟土地基”問題。
試驗場位於長江口三角洲沖擊平原，農田、河岸、魚塘縱橫交錯。平均地下水位0.5~0.7m，土層地質變化大。40m深度內的地基土層主要由飽和粘性土、粉砂質粉土和粉砂組成，自上而下分為8層。不同填土高度采用不同的軟基處理方案，嚴格控制工後不均勻沈降，施工難度越大，質量標準越高。由於采用了軟土地基處理技術和輕型路堤填築技術，有效地減少了沈降。
其次，它需要新技術來解決關鍵問題。
對於試驗場的各種特殊道路，由於路面設計精度高，對路基填築質量也有要求。為了減少路堤的附加荷載，我們采用了“二灰土”和膨脹聚苯乙烯EPS輕質材料的新技術，改進和控制了相應的施工工藝，然後對施工標準提出了新的要求，並引進了石灰撒布機，將人工撒灰改為機械撒灰，使10噸石灰在30分鐘內均勻撒布，灰分布均勻，計量準確，有利於工人的身體健康。寶馬(MPH120)路拌機的引進，成功解決了二灰土灰分均勻、粒徑不壹致的關鍵技術問題，以及拌和深度不夠、夾層、效率低等其他工程質量問題。
然後采用最新的設計方案。
高速環形跑道是現代汽車試驗場的主體工程，在總體布局中占據最重要的位置。理想的高速跑道應該是無限長的直線跑道，這顯然是不可能的。在有限的場地面積內，必須是封閉的環形道路。壹般來說，環形路是最簡單的。但由於不可能修建大直徑的環形跑道，而且環形跑道必須有相同的超高，所以汽車可以高速行駛。所以遠不如修直路經濟。高速環路壹般由直線和曲線組成，壹般為橢圓形、多邊形圓弧和電話聽筒。
如果高速圓形跑道只配備直線和圓弧曲線兩部分，汽車從直線跑道進入圓弧跑道時，增加側向加速度是不安全的，也是不舒服的。因此，直線跑道與曲線跑道平滑過渡連接，壹般稱為過渡曲線跑道。由於直線跑道的設計與高級高速公路相差不大，所以我們的重點是圓弧曲線和緩和曲線的設計和施工。
業內人士在提到上海大眾試車場時，總是對試車跑道的設計贊賞有加。或許正是因為其先進的設計，保證了上海大眾試驗場的含金量。雖然小，但毫無疑問會先進行？
確實如此。緩和曲線跑道的設計很有講究，壹般有兩種設計方案。
第壹，曲線的設計是保持車輛轉彎時車輛離心力的變化率不變，即車輛轉彎時方向盤從壹個相等的角速度增大角度，其運動軌跡為Croso Hoid曲線和Crnu曲線。這種設計方案多用於歐美大型汽車測試場。
其次，曲線設計是使緩和曲線道路的坡度逐漸變化，汽車會圍繞前進方向發生側傾，側傾運動發生時的橫擺角加速度變化率控制在人的感官極限以下。這種設計方案多用於受占地面積限制的汽車試驗場(例如日本)，其運動曲線被日本人稱為Mecnnell曲線。我國已建的壹汽、二汽試驗場均采用了這種復合橫斷面曲線方程的高速圓形跑道，適用於占地面積緊張、綜合利用的汽車試驗場，但有兩個明顯的弱點:
1)如果直線跑道向緩和跑道過渡過程中，車輛質心高度沿設計線不均勻，導致道路排水不暢；
2)為了克服排水不暢，必須擡高設計線，使乘客感受到離心力、重力及其合力，並能感受到上下運動的加速度，對乘客的感受會產生很大的不利影響。
上海大眾的原設計施工單位是多次成功完成麥康奈爾曲線的成熟單位。突然說到壹個面積只有1.44平方公裏的瀝青混凝土面層施工項目，質量要求必須達到4米直尺平整度在2 mm以內的標準，比原來3米直尺控制路面平整度好3 mm，允許5 mm，難度大大提高。但我最終還是贏了。
有人說，在上海建試驗場不容易。為什麽？
也有人說上海的土質不好。
甚至在工程領域也沒有。為什麽？
為了在上海建設壹個試驗場，需要對基礎的樁基進行處理。上海的軟土層有33米多深，打壹根33米深的水泥土樁，保證不歪斜，並不容易。短樁接長時容易變形。高環和匝道土堆采用打樁的方式穩定沈降，太貴了，素土穩定沈降的時間最短也要兩年，從工期和投資成本的角度來說，難度很大。胡加高速公路建設中的路基(高填方路基)，與國外同類試驗場有什麽不同？
國外的綜合試驗場壹般在3平方公裏以上，小於3平方公裏的常稱為試驗跑道。比如專業的零部件公司(輪胎、化油器、剎車、轉向器等廠家)為了更快更準確的得到自己產品的測試結果，專門搭建了自己的測試場地。
上海大眾的汽車試驗場是壹個“跨座式試驗場”，如前所述，它既不同於國際上的綜合性汽車試驗場(壹般面積大於10平方公裏，道路總長度大於100公裏，試驗總裏程大於2500萬公裏至3000萬公裏)，也不同於專業試驗場(壹般面積大於3平方公裏， 10)上海大眾試驗場占地1.44平方公裏，道路總長30.6公裏，年測試裏程600萬公裏至1.3萬公裏。 它設計緊湊，占地面積小，功能齊全，是德國大眾集團未來建設試驗場的典範。高速環線最低坡度達到47度；測試道路與德國在歐洲最大的測試場Ella有著不相上下的等價關系；場內全自動排水系統是大眾集團唯壹的，先進。
大眾汽車試驗場在國外是什麽水平？
專家如何評價？
上海大眾汽車試驗場是參照“Ella”試驗場的歐洲標準汽車試驗場，因為它是非標準工程建築，它執行的是企業標準。該建築被授予國家用戶滿意獎；魯班建築獎(國家優質工程)；詹天佑科技進步獎(國家科委頒發)。
不可忽視的功能和手段
有壹句話是這樣說的，沒有測試場地就很難開發出產品。主要是什麽意思？
這主要是指提出的設計要求。目前國內的試驗場是貨車和轎車的通用試驗場，對轎車開發的要求較低，難以保證高性能產品的質量檢測和測試，要達到國際市場認可的競爭力顯然非常困難。
大眾汽車試驗場可以做哪些實驗？有些測試是保密的嗎？實際效果真的和理論要求壹樣嗎？
上海大眾汽車試驗場可以做整車性能測試、耐久性測試、汽車零部件測試，壹些尚未投放市場的產品技術含量必須保密，比如ABS測試。德爾福、TRW、博世、薩博等世界頂級的零部件開發公司，壹直對我們的制動測試跑道的效果評估非常準確，壹般做兩次測試就能得到準確的測試結果。
如果有壹天有人提出要試用跑車或者其他高品質的車，我們能提供嗎？
只要最高速度不超過我們上海大眾試驗場的最高設計速度250km/h，整車質量不超過2噸，我們就可以提供服務。
以今天的眼光來看，試驗場的規模是不是有點小？功能和設施是否過時？
但是在嘉定地區不可能找到更合適的土地，所以可以利用高速公路環線的直行路段，不做性能測試。測試場地面積有限是個難題，所以選擇Bloss曲線來彌補，反過來也能證明上海大眾測試場地是個亮點。上海大眾的先進性至少可以保持到2012。
能否簡單描述壹下考點的功能？
測試場地的正確術語是汽車測試場地，是驗證所開發產品的技術使用壽命，為新產品開發提供各種專項道路耐久性試驗和性能測試的服務平臺。不同的道路組合，集中、集中、不失真的加固，可以縮短試驗時間，通過典型道路長時間達到相同裏程的強度。比如我們SVP加固路8000公裏試跑是14:1，相當於在國道上行駛100000公裏，時間只有壹個月，相當於私家車4-5年行駛100000公裏。
我們的高速環路完全可以滿足。
從商業角度來說，上海試驗場還需要重建嗎？
需要重建，比如增加專用道路以滿足專業部分的發展和完善，創建中國典型道路，以跟上技術發展的步伐。
除了硬件要求，對試驗場的人員有什麽要求？比如對試車手的要求，培養壹個合格的試車手需要多長時間？
人員要求，如調度員和試駕員，應該進行培訓。我們在選擇這些崗位的時候，要有崗位描述和職責，還要進行壹年左右的實操培訓。除了正式駕照，試駕者要有7年左右的駕齡，無責任事故記錄。要選男青年，25歲左右，然後在試驗場訓練，讓他們了解高速行駛的安全規範。經過測試，合格的培訓師將
國內專業試運行的情況如何？
員工素質如何？妳和外國做過比較嗎？
國內沒有針對高級路測員的教材，也沒有標準的動態測試區作為培訓基地。測試員是邊緣工作，素質不高，比不上國外。國外的試車手有裝車、修車、駕駛的技能，專業工程師可以探討開發車型的實際問題和汽車發展的趨勢，有能力影響專業工程師，而國內的試車手暫時不具備這個能力。
大眾汽車試驗場使用至今有沒有做過統計，試驗場創造了哪些效益？怎麽算？妳怎麽想呢?
這是壹個很難回答的問題。因為這本來是針對公司內部的測試場地，如果從目前運營的情況來看，其功能已經達到飽和狀態，直接和間接的收益都非常可觀(從德國大眾和上海大眾的測試費用對比來看，可以省下不少錢)，這是當初同意建設測試場地的預期目標之壹，現在看來已經提前了。雖然沒有進行詳細的統計，但收益的初步估計是相當直觀的。即便如此，每天的試用期還是滿了。
我從事試運行多年，妳有什麽樣的體驗？
從專業的角度來說，中國的試驗場應該是乘用車和卡車分開的，這樣才能從設計上滿足汽車發展的需要，不會長期在低水平徘徊。企業和集團的專業試驗場應該共享，不應該作為開發部門的小機構，不利於資源共享，影響投資回收周期。作為試驗場的道路強度應相互比較並換算成當量。政府的檢測中心應該認可各地考點的當量比，不應該搞壟斷。如此壹來，會降低制造水平，造成汽車同質化嚴重，浪費資源，影響政府的廉政形象，阻礙汽車工業向海外發展。