另外就是把中國特有的車型汙名化，強調所謂的海外“正統”，把自己偽裝成“懂車”的人，這種把“特供車”壹把子打死的人著實可笑。難道沒留過洋的就低壹等？在中國的地域內為什麽要流行別人的標定，歷史已經證明行不通了。
很久之前我就曾講過，汽車文化必定是脫胎於生活。旅行車是因為旅行而衍生出來的車型，這是生活吧。皮卡受老美的喜歡也是因為自由的農場主多，皮卡能裝的雜物多，這是生活吧。到了中國因為道路情況喜歡SUV，就是不懂車了？
中國人的生活方式肯定和國外是不同的，車作為生活的載體之壹，為了適合中國的消費者做出改變，因而成為特供車型，也沒什麽不對吧。況且很多特供車賣得都比較好，這也說明了這類車才是最適合國人的。
“特供車”隨著中國汽車市場的不斷變遷，其形式也是不斷發生變化的。最早的特供車應該是桑塔納、捷達等車型，最初是通過CDK的模式引進的，後來經過不斷的國產化之後，最終和國外的車型脫節，成為中國人口口相傳的神車。我想捷達在國外可沒有這麽好的口碑吧。
後來到了德原朗-朗逸，就是大眾專門針對中國開發的車型，從之前的PQ34到現在的MQB，朗逸始終位於銷量榜前幾名。大眾這壹戰略太成功了，以至於後來大眾在中國推新車型，都會根據中國的市場做壹番改變。事實也證明了這麽多年大眾已經是最懂中國人的車企，這壹成就離不開特供車的影響。
長期以來，面對越來越重要的中國市場，國際品牌在推出壹款車型後，都會隨之推出專門針對中國市場的車型，加長軸距或者給兩廂車接個“尾巴”都是常規操作。這樣的操作雖然對操控上會有比較大的影響，壹直以來也是很多“懂車”的人詬病的地方，但不可否認，加長了軸距或者加了屁股，增加了國人非常喜歡的空間，消費者主體喜歡了，就是正確的。
比較有代表性的是奧迪，當初奧迪引入奧迪A6的時候很雞賊的選擇了加長，然後它便火的壹塌糊塗，官車的地位從此無可動搖。後來大家都知道了，奔馳或者普通的合資品牌新車型進入國內都選擇了加長，可見國內消費者的喜好對車型的影響。
除了加長影響操控外，為了應對國人的空間需求，後驅變前驅也是“懂車”的人詬病的壹點，大家應該知道教授說的是誰了。國產寶馬X1亮相時就曾遭到“前驅寶馬不純粹”等諸多吐槽，但寶馬X1上市後銷量壹路走高，上演了真香定律。
真香
畢竟，並不是所有的人都需要壹臺後驅寶馬去山路上劈彎，為家庭購買第壹臺車依然是國內最主要的消費需求，前驅寶馬X1雖然操控壹般，但坐著不憋屈，與此同時，買車或多或少都是壹種“炫耀型消費”，後驅與否對我真不重要，而壹個寶馬logo足以帶給我們心理上的滿足，這錢花得沒毛病！
通用泛亞研究中心
此次疫情讓國外很多人看到了中國制度的先進性，其實合資車企從很早前就看到了這壹點，紛紛加大對華的投資力度，也獲得了比較大的回報。投資的舉措除了加大生產線外，還包括在中國設立獨立的研究院，以研發專門針對中國的車型。
比如，本田傑德就是本田為中國市場研發的壹款車型，在MPV概念有火爆的跡象的時候，在國內賣的也挺好的。出色的外觀加上穩定的動力總成，也難怪大家對它青睞。不過後來因為空間不太實用，才逐漸淡出人們的視線。
大家可能不知道，本田看中了這款車出色的舒適性，將它引入了日本本土，這也說明了特供車的優秀性。
還有馬自達CX-4也是專門為中國設計的車型，這款車驚艷的外觀當時讓很多外國人都表示羨慕，紛紛大呼馬自達不公平。
其實特供車已經成為了車企必須拿出最強實力制造的車型了，畢竟網絡是發達了，如果國人通過外網發現了車企厚此薄彼，那麽這款車很有可能涼涼，這是車企承擔不起的。比如冠道這款特供車就采用的K20C3發動機+采埃孚9AT的動力單元，這是本田當時最新的動力單元了。
所以，就算妳買了壹輛特供車，被“懂車”的人扣了“不懂車”的帽子，也無需理會他們。因為妳清楚自己的需求，合適自己的那臺車才是最好的。況且特供車很多都是車企的頂尖技術了，沒理由質疑，隨時可以大聲反駁回去。
希望有越來越多的中國“特供車”走出國門，未來有壹天中國成為世界汽車研發、設計、制造的中心。讓中國的汽車文化享譽世界，也讓那些“懂車”的人更懂車。
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